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LES PROTOTYPES MONOPHASÉS DE L'ÉTOILE DE SAVOIE


Les prototypes DR du Höllental


La E 244.31 en gare de Höllensteig,
sur la ligne du Höllental, le 18 juillet 1937 (Doc)
Peu de choses furent écrites sur les premiers prototypes monophasés allemands qui permirent à la SNCF, au lendemain de la deuxième guerre mondiale, de devenir le pionnier mondial de l'électrification en courant industriel. Nous ne pouvions pas commencer à passer en revue les engins prototypes monophasé 50 Hz sans parler des machines de l'ex- Deutsche Reischbahn qui furent la base de travail de toute l'étude qui amena l'électrification à fréquence industrielle sur Aix-les-Bains - La Roche sur Foron. Pour parler de ces engins prototypes, voici un extrait de l'excellent article de Jean-Marc DUPUY -"Les 50 ans du 50 Hz en France" paru dans la revue Rail Passion n°42 (Éditions La Vie du Rail).
A près 1930, alors que déjà, les caténaires alimentées sous une fréquence de 16 2/3 Hz commencent pourtant à s'étendre dans ce pays, le désir de profiter des réseaux naissant de transport d'énergie à 50 Hz amène les ingénieurs à envisager, dans un but d'économie, l'utilisation d'une fréquence industrielle pour la traction ferroviaire.. Pour tester le 50 Hz sous une tension de 20 Kv la Deutsche Reischbahn choisit la difficile ligne du Höllental, reliant Fribourg en Brigsau à Neustadt; l'embranchement du Dreieisenbahn, entre Titisee et Seebrugg, est également inclu dans le programme d'électrification. Les travaux commencés en 1934 permettent une mise en service 2 années plus tard. Partant de la cote 278 dans la vallée Rhénane, la ligne de 58 km se hisse assez rapidement à une altitude de 1.010 m, atteinte près de son terminus: les rampes y sont sévères et l'on note même une portion de 4 km au profil de 5,3 % (53 pour mille ! - NDLR) suivie d'un second tronçon en 5,5 % ! Pour compliquer encore les conditions de traction, les courbes y sont nombreuses et leur rayon peut s'abaisser à 220 m. Pour cette artère aux limites de l'adhérence, quatre machines, représentant chacune une technologie différente, sont mises en compétition. La E 244.01, livrée par la Société Allgemeine Elektricitats Gesellschaft (AEG), possède des redresseurs à grilles polarisées; le réglage de la vitesse s'effectue par le couplage en série-parallèle des moteurs et par le shuntage des inducteurs.

La E 244.11 est construite par les usines Brown Boveri à Mannheim; elle est équipée de redresseurs à vapeur de mercure avec vide entretenu; un graduateur disposé dans la partie haute tension permet la montée en vitesse. La E 244.21 est réalisée par la firme Siemens-Schuckert (SüW); ses huit moteurs sont du type direct alimentés sous 50 Hz. Enfin, la E 244.31 est fournie par le consortium Krupp; quatre moteurs y assurent la conversion mono-triphasé pour l'alimentation des moteurs de traction asynchrones. La réalisation à la même époque d'un groupe convertisseur fiable, autorisant dans les sous-stations la modification du 50 Hz industriel en 16 2/3 Hz, est un des facteurs déterminants qui provoquent l'abandon de ces essais peu avant la Seconde Guerre mondiale. Malgré le conflit, les expérimentations de la ligne du Hollental font déjà l'objet d'études discrètes de la part de la SNCF. Certaines performances, réalisées notamment par la E 244.11, ont en effet de quoi faire rêver les techniciens; la DR prétend en effet pouvoir remorquer un tonnage de 215 t jusqu'à la vitesse de 55 km/h sur un profil de 5,5 %. Ces informations militent en faveur d'une étude approfondie de ce nouveau système aux résultats meilleurs que ceux enregistrés par le 1,5 kV continu. Au lendemain de la guerre, la ligne du Hollental se retrouve fort heureusement dans la zone d'occupation française. Mis à part quelques destructions ponctuelles, elle a peu souffert des vicissitudes de la période 1940-1945.

À la demande de la SNCF, ses installations sont rapidement remises en fonctionnement. Deux des machines E 244 sont intactes; les deux autres, dont la E 244.21, ayant subi un tamponnement en 1943, sont remises en service en 1947 et 1948. Le parc assez étriqué des origines est également renforcé par la venue de la E 244.22, issue de la transformation de la E 44.05, endommagée et reconstruite par le dépôt ex-DR de Bâle avec des moteurs tandem AEG ; de plus, une automotrice double, la ET 25.026, elle aussi avariée par fait de guerre, est modifiée par la fabrique de wagons de Rastatt pour prendre le numéro ET 25.501. Les multiples missions concluent toutes en faveur de cette technologie. D'abord, son principe d'utilisation est aussi simple que séduisant car le courant pris dans un poste d'alimentation haute tension est abaissé sur place en 20 kV par un transformateur ultraclassique. Tel un particulier la SNCF n'a plus besoin de réaliser des systèmes complexes et fragiles pour redresser le courant alternatif. L'intensité moindre à transporter jusqu'aux engins de traction autorise un espacement beaucoup plus important entre les sous-stations consécutives. De plus, la tension élevée permet remploi d'un conducteur en cuivre de faible section. équivalant à 65 mm² pour le câble porteur et à 107 mm² pour le fil de contact rainuré.

La BB E-244.22 en gare d'Annecy.
(Photo Machefert-Tassin/Doc)

L'automotrice Z 9053/54 ex ET 25.026 DR
transformée pour le 50 Hz à Aix-les-Bains. (Doc)

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