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    731, chemin de la Rotonde
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    150 ANS DE CHEMIN DE FER ENTRE AIX-LES-BAINS ET SAINT-JEAN DE MAURIENNE
    Le 20 octobre, il y a 150 ans, le premier train circulait entre Aix les Bains et Saint Jean de Maurienne. (PART I)

    B ref rappel historique :

    Dans notre Savoie, sous le règne du Roi Charles Albert, en 1840, Joseph François Médail propose l’idée de « la création d’un chemin de fer liant Chambéry, Gênes et Turin aux lignes ferrées de la France »

    A la même époque, Camillo Benso, Comte de Cavour, publie une étude qui « démontre la nécessité de relier par une voie ferrée le royaume de Sardaigne à la France en perforant un tunnel sous le mont Fréjus »

    En 1852, Charles Albert abdique à la faveur de son fils Victor Emmanuel. Victor Emmanuel nomme alors comme premier ministre le Comte de Cavour.

    En 1853, la Société Ferroviaire Victor Emmanuel est créée et reçoit, pour 99 ans, la concession d’une ligne de chemin de fer devant relier Chambéry à Genève, à Lyon et à la tête du futur tunnel du Fréjus Les travaux débutent aussitôt et sont réalisés par le groupe anglais Jackson, Brassey et Henfrey.




    La première section de ligne construite prend naissance à Choudy (Aix les Bains) et rejoint Chambéry et Saint Jean de Maurienne.

    Le 20 octobre 1856, pour la toute première fois, un train relie directement Choudy à Saint Jean de Maurienne et retour.

    A son bord, les officiels dont Monsieur l’Intendant Général Magenta effectuent la réception des travaux de la ligne.

    Ils autorisent, dès le lendemain, l’exploitation de cette section de voie ferrée pour le public ainsi que pour les marchandises.


    C’était, il y a 150 ans !
    Et depuis ce 20 octobre 1856, malgré toutes les difficultés dues à l’histoire, aux hommes, aux conditions climatiques et autres, ces deux rubans d’acier posés sur le sol de notre Savoie depuis 150 ans, nous guident et nous dirigent toujours sur la voie de l’avenir.



    Présentation de locomotives historiques :
    150 ans de chemin de fer, cela se fête.
    Bien qu’il n’existe plus de matériel datant de cette époque, la SNCF et l’APMFS vous propose de découvrir des locomotives historiques qui ont largement contribué, de par leur robustesse et longévité, à faire de la ligne dite « de la Maurienne » une voie mythique et le grand axe de Fret Européen d’aujourd’hui.
  • Locomotive électrique 1ABBA1-3603
    (prêtée par La Cité du Train de Mulhouse)
  • Locomotive électrique 2CC2-3402
    (propriété SNCF, confiée pour restauration à l’APMFS)
  • Locomotive électrique BB 1 à 80
    (prêtée par La Cité du Train de Mulhouse)
  • Locomotive électrique CC 6558
    (propriété SNCF, sera confiée à l’APMFS)
  • Locomotive électrique CC 7102
    (propriété SNCF, confiée à l’association 7102)
  • Locomotive à vapeur 242 AT 6
    (prêtée par La Cité du Train de Mulhouse)
  • Locomotive à vapeur 141 F 282
    (prêtée par La Cité du Train de Mulhouse
  • Texte de l'Intendant Général MAGENTA lors du parcours inaugural de Choudy à St-Jean de Maurienne.
    Le 20 octobre 1856, réception officielle des travaux.

    Voici le texte de la lettre de Monsieur l’Intendant Général MAGENTA, expédiée de Chambéry et relatant l’essai de la voie ferrée du chemin de fer Victor-Emmanuel.

    « Monsieur le Président du Conseil des Ministres, Monsieur le Ministre des Travaux Publics,

    à l’invitation de Monsieur l’Ingénieur en Chef de la Société du chemin de fer Victor-Emmanuel, Monsieur le Chevalier Ranco, commissaire technique du gouvernement, j’ai fait hier l’essai de la voie ferrée dès le point de départ situé près d’Aix les Bains jusqu’à Saint Jean de Maurienne. Monsieur Rouffiac, Chef d’Exploitation, Monsieur Colli, Commissaire Technique, Messieurs les Ingénieurs et Chef du Matériel ainsi que le Directeur des travaux faisaient partie du convoi.

    Ainsi que j’ai eu l’honneur de l’annoncer à Monsieur le Président du Conseil des Ministres par une dépêche électrique datée d’hier à Aix les Bains, nous avons quitté la station de Choudy à neuf heures et demie.
    Comme il s’agissait d’un premier voyage à titre d’essais d’un train avec des voyageurs, le mécanicien dirigeait la locomotive avec la plus grande prudence occasionnant plus de lenteur à l’aller. Au retour, si la bonne exécution des travaux le permettait, nous supporterions la plus grande vitesse. Nous sommes arrivés à Saint Jean de Maurienne sans le moindre incident !

    Les populations heureuses de voir passer pour la première fois un convoi de voyageurs tiré par une locomotive étaient accouru de toute part le long de la ligne et témoignaient leur allégresse au passage des voyageurs. J’ai particulièrement remarqué l’empressement qui se manifestait au passage de Montmélian, Saint Pierre d’Albigny, Aiguebelle, Saint Avre et enfin Saint Jean de Maurienne (Noter l’absence de Chambéry) J’ai remarqué qu’au niveau des divers chantiers encore en activité, le nombre des ouvriers avait été doublé. Les travaux des remblais et des déblais sont exécutés convenablement ainsi que les travaux d’arts qui sont d’un parfait réussit. Seul le pont sur la rivière d’Arc d’Argentine est en situation provisoire, la dernière crue ayant mis à mal le chantier de montage du pont en métal.
    Les habitations des cantonniers, des Chefs de Gare et des stations sont toutes terminées.

    Les guérites des gardes des passages à niveau sont toutes en place.

    Au retour, nous quittons toujours sous la liesse des habitants, malgré une forte pluie d’orage, la station de Saint Jean de Maurienne à quatre heures. Les mécaniciens, plus rassurés sur la limite supportée par la voie et sur sa solidité, ont doublé la vitesse des machines et c’est ainsi que deux heures et vingt minutes plus tard, j’arrivais à la station de Chambéry.

    Vu l’état de l’avancement et le bon fini des travaux tout au long de la ligne entre Choudy et Saint Jean de Maurienne, il y a lieu d’autoriser la Compagnie de chemin de fer Victor-Emmanuel à livrer la ligne à toute circulation.



    Signé : l’Intendant Général MAGENTA
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    ASPECTS PRATIQUES

    Infos et horaires des trains spéciaux
    Samedi :
  • acheminement de Chambéry à Aix les Bains des locs anciennes : 2CC2-3402, 1ABBA1-3603 et BB 36 sur un train de 4 voitures de voyageurs avec en double traction la CC 6558 et la CC 7102.
  • Formation d’un train pour Saint Jean de Maurienne.
  • Café et croissants offert aux voyageurs par la municipalité d’Aix.
  • 8h45, départ.
    -Chambéry : 9h02 / 9h23.
    -Montmélian : 9h43 / 9h23.
    -St Pierre d’Albigny : 10h00 / 10h17.
    -Aiguebelle : 10h32 / 10h34.
    -Epierre : 10h47 / 10h57.
    -St Avre : 11h12 / 11h17.
    -Saint Jean de Maurienne : 11h50 (vitesse limite 60 km/h).
  • Mise en exposition des locs électriques anciennes.
  • Réception officielle par la municipalité de Saint Jean, apéritif, flonflons.
  • Retour du train sur Aix, sans les locs historiques : 15h05 départ,
    -Chambéry : 16h35 / 16h23,
    -Aix les Bains : 16h58. (vitesse 100 km/h)
  • Présence de la CC 6570 (en exposition et en ligne) de nos amis de l’Association de Préservation de la CC 6570 d’Avignon
  • Visites des locs à Saint Jean de 14h00 à 17h30

    Dimanche
  • visite des locs de 9h00 à 12h00 et de 14h00 à 17h00 (pour les vapeurs)
  • Train :
    -départ de Chambéry : 9h30,
    -Saint Jean de Maurienne : 11h00 (vitesse 100 km/h).
  • Retour avec les locs électriques anciennes :
    -départ à 14h30,
    -Chambéry : 16h50 (vitesse 60 km/h)

    Prix d’un trajet simple : 5 euros (tarif unique)
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    Le matériel présenté
    La 1ABBA1-3603 (ex 161 BE 3 du PLM)
    Photo D. WURMSER
    10 locomotives identiques on été construites pour la Compagnie du Chemin de Fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM) en 1929 afin d’assurer la remorque des trains de marchandises sur l’axe Ambérieu - Modane.

    Constructeurs : Schneider pour la partie mécanique et Alsthom pour la partie électrique. Elles roulent à 80 km/h et disposent d’une puissance de 2200 chevaux grâce à 6 moteurs électriques

    De configuration 1ABBA1, leur masse est de 122 tonnes pour 20,58 mètres de longueur.
    Pour les descentes, elles sont équipées d’un frein électrique de retenue et de la récupération. La dernière locomotive de cette série a été retirée du service le 8 janvier 1973.

    Seule survivante, la 1ABBA1-3603 a été restaurée au dépôt de Chambéry ainsi qu’aux ateliers d’Oullins (près de Lyon) pour la remise en peinture d’origine.

    Elle est présentée à La Cité du Train de Mulhouse.

    Voir également sur ce site, le dossier sur les 1ABBA1 3600

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    La 2CC2-3402 (ex 262 AE 2 du PLM)

    Collection P. REVERDY
    Seulement 4 locomotives identiques ont été construites pour le PLM en 1929/1930 afin d’assurer la remorque des trains rapides et lourds de voyageurs sur l’axe Ambérieu – Modane. Constructeurs : la Société Batignolles pour la partie mécanique et Oerlikon pour la partie électrique. Elles seront assemblées dans les ateliers de Nantes. Elles roulent à 130 km/h et disposent d’une puissance de 5340 chevaux (4000kW) grâce à 6 moteurs à double induit. De configuration 2CC2, leur masse est de 159 tonnes pour 23,80 mètres de longueur. A cette époque (1930) se sont les locomotives électriques les plus puissantes du monde ! La dernière locomotive à été retirée du service le 26 avril 1974. C’est la 2CC2-3402. Confiée en 2002, par la SNCF, aux bons soins de l’APMFS (Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard) pour effectuer sa sauvegarde ainsi que sa restauration. Elle est présentée sous la Rotonde monumentale du dépôt de Chambéry.

    Voir également sur ce site, le dossier sur les 2CC2 3400


    La BB 36 (ex E 36 du PO)
    Collection P. REVERDY
    80 locomotives seront construites pour la Compagnie de Chemin de Fer de Paris à Orléans (PO) en 1925. Elles seront réalisées par la Société d’Etudes pour l’Electrification des Chemins de Fer (ECF) Elles roulent à 90 km/h et disposent d’une puissance de 1640 chevaux fournie par 4 moteurs électriques. Leur masse est de 71,96 tonnes pour une longueur de 12,69 mètres. Entre 1948 et 1950, 28 de ces locomotives (dites alors BB 1à 80) seront affectées au dépôt de Chambéry afin d’assurer la remorque de quelques trains omnibus et surtout la remorque des trains de marchandises.
    A partir de 1960, 22 d’entres elles seront modifiées afin de former des « unités multiples » (UM) c'est-à-dire deux locomotives accouplées conduites par un seul mécanicien. Les BB 1 à 80 seront retirées du service en 1970. Seule survivante de la série, la BB 36 a été remise en état d’origine PO et elle est présentée à La Cité du Train de Mulhouse

    Voir également sur ce site, le dossier sur les autres engins du 3ème rail de la Maurienne

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    La CC 6558 (série 6539 à 6559)
    Photo Noël BRET
    20 locomotives identiques seront construites, pour la SNCF et en particulier pour le dépôt de Chambéry, entre 1970 et 1972. Elles sont dérivées de la série des 53 locomotives CC 6500 mais sont volontairement limitées à 100 km/h (160 km/h pour les autres de la série) afin de pouvoir remorquer de lourds convois de marchandises sur l’axe de la Maurienne.

    Elles remplaceront les séries anciennes datant de 1929, arrivées en fin de vie. Avec 5900 kW de puissance, obtenu grâce à 2 moteurs entraînant 3 essieux chacun, ce sont les locomotives les plus puissantes du monde à cette époque.
    De configuration CC, leur masse est de 118 tonnes pour une longueur de 20,19 mètres.

    Aujourd’hui, il ne reste que 6 locomotives en service. La CC 6558 est propriété de l’activité Fret qui la loue à l’activité TER ;

    Lors de son retrait du service, la CC 6558 devrait être confiée, par la SNCF, à l’APMFS pour en assurer la sauvegarde ainsi que sa restauration.

    Voir également sur ce site, le dossier sur les autres engins du 3ème rail de la Maurienne
    La CC 7102 (de la SNCF)

    Collection P. REVERDY
    La construction des locomotives de type CC 7100 est liée à l’électrification de la ligne de Paris à Lyon (études à partir de 1938 et fin des travaux en 1952) Alsthom, de sa propre initiative entreprends la construction de deux prototypes : les CC 7001 et 7002, dès la fin de 1946. Elles sont présentées à la SNCF et lors des essais, en avril 1948, elles supplantent de beaucoup les performances des 2D2 ou BB présentées. Devant leur bon comportement, en 1950, la SNCF passe commande d’une série de 58 nouvelles locomotives de type CC 7100.
    Une partie sera construite par Alsthom dans ses usines de Belfort et l’autre par CEM-CFL à Lille et au Havre. Leur livrée a été créée par Paul ARZENS. D’une masse de 107 tonnes avec 18,922 mètres de longueur, les CC 7100 développent 4410 chevaux grâce à 6 moteurs entièrement suspendus au châssis de bogie. La transmission est réalisée par arbre creux et anneau dansant. Les CC 7100 sont destinées à assurer la remorque des trains rapides de voyageurs à la vitesse de 160 km/h comme le Mistral, le Train Bleu ou le Simplon Orient Express. Elles rayonnent sur la partie Sud-Est et Sud-Ouest du réseau français. Le 21 février 1954, la CC 7121 roule à 243 km/h et le 28 mars 1955, c’est la CC 7107 qui pulvérise le record mondial avec 331 km/h. Les locomotives CC 7100 arrivent sur la ligne de la Maurienne en 1958 avec la CC 7138 équipée de frotteurs pour le troisième rail. En 1963, arrivent les CC 7135 et 7124 et en 1969, les CC 7128, 7140 et 7133. Par contre, 33 autres CC 7100 normales, sont mutées à Chambéry pour la remorque des trains sur les autres lignes de la région. Les CC 7100 sont toutes radiées à fin 2001 début 2002. La CC 7102 est confiée par la SNCF, pour sauvegarde et restauration, à l’association 7102 dont le siège se trouve à Dijon.

    Voir également sur ce site, le dossier sur les autres engins du 3ème rail de la Maurienne

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    La 242 AT 6 (du PLM)
    Photo Benoît DELAHAYE

    Vers 1900/1910, l’industrialisation et l’extension des grandes villes entraînèrent celle de leurs banlieues.
    Le développement du trafic oblige la Compagnie du PLM à augmenter le nombre ainsi que la capacité des rames de banlieue. Les 27 locomotives type 232 BT ne suffisent plus, en conséquence le PLM fait étudier et réaliser une nouvelle série de 120 locomotives du type 242 AT 1 à 120. Elles seront construites par Batignolles Châtillon à Nantes et livrées entre 1927 et 1929.

    Devant leurs bonnes performances, en traction et économiquement, le PLM décide de moderniser les conditions de trafic mixte sur les lignes dites secondaires et aussi sur les lignes de montagne.
    Il commande alors, entre 1930 et 1933, 50 locomotives type 242 CT et 50 locomotives type 242 DT En 1934, le dépôt de Chambéry reçoit 21 locomotives 242 CT et 27 locomotives 242 DT en 1946. La dernière 242, la TD 22 quitte Chambéry pour la ferraille en avril 1960

  • Longueur de la locomotive : 17,40 m
  • Masse : 119 tonnes
  • Vitesse : 85 km/h
  • Diamètre des roues motrices : 1,50 m
  • Pression de la chaudière : 16 bars
  • Volume de l’intérieur du foyer : 5,65 m3
  • Surface de la grille de chauffe : 3,12 m2
  • Réserves : charbon 5 t, eau 12 m3
  • La 141 F 282 (de la SNCF)
    Photo Benoît DELAHAYE

    Afin de remplacer un parc vieillissant, donc très coûteux, la Compagnie du PLM décide de commander une nouvelle série de locomotives plus rapides et plus puissantes.
    Les locomotives à vapeur, du type 141, dites « MIKADO » font partie de l’une des plus importantes séries de locomotives du PLM. Elles seront mises en service à partir de 1914 et construites à 810 exemplaires soit : 20 locomotives 141 A en 1914, 118 locomotives 141 B entre 1916 et 1918, locomotives construites par l’industrie américaine et enfin 680 locomotives 141 C entre 1919 et 1934 Machines mixtes par excellence les 141 du PLM ont servi en tête des trains de marchandises ou d’express sur les lignes à profil difficile. Leurs nombreuses qualités leur ont permis de servir à la SNCF jusqu’à la fin des années 1960.
    Le remplacement de la chaudière ainsi que de nombreuses modifications sur les 141 C en feront des 141 E ou des 141F. On dénombre 20 locomotives 141 F au dépôt de Chambéry dans l’après guerre.

  • Longueur : machine 13,805 m, tender 8,935 m
  • Masse : machine 97,6 t, tender vide 21 t
  • Vitesse : 105 km/h
  • Diamètre des roues motrices : 1,65 m
  • Pression de la chaudière : 16 bars
  • Volume du foyer : 5,40 m3
  • Surface de la grille de chauffe : 4 ;28 m2
  • Réserves : charbon 8 tonnes, eau 25 m3

  • La Direction Régionale SNCF de Chambéry, ainsi que les membres de l’Association pour la Préservation du Matériel Ferroviaire Savoyard (APMFS) vous remercient de votre présence. Elle nous montre l’intérêt que vous portez à l’histoire et à l’avenir de la ligne dite de « La Maurienne » ainsi qu’à celui de la conservation du patrimoine ferroviaire Savoyard.
    Nous vous souhaitons une excellente visite.
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